История Успеха Джона Делореана

Преследуемый судебными исками банкрот Джон Делореан объявляет в августе 1985-го, что собирается наладить выпуск нового спорткара на базе DMC-12 в Огайо.

Машину времени безумного профессора из трилогии «Назад в будущее» знают все; но надо представлять себе всю историю, за ней стоящую, чтобы оценить, какую яркую роль она сыграла не только в кинематографе, но и в истории автомобилей вообще.

Дело не только в том, что красота этого автомобиля остается «футуристичной» даже спустя 30 лет после остановки производства, а в яркой судьбе и в выдающейся личности ее создателя. Жизнь этого человека можно экранизировать: талантливый инженер, «великий комбинатор» и величайший маркетолог, он взлетел по карьерной лестнице до поста вице-президента GM, ушел, громко хлопнув дверью, и был низвергнут с Олимпа в погоне за мечтой о создании автомобильной марки, аналогичной которой по характеру может быть только продукция Apple. Роль DMC-12 в популярнейшем фильме — своеобразная дань чести ее создателю.

История Успеха, Биография Джона Делореана

Джон Захария Делореан родился в 1925 году в Детройте. Его отец, румынский иммигрант, был литейщиком на заводах Форда, подрабатывал плотником, но английский знал плохо, с людьми не ладил и нередко выпивал. Джон обязан ему любовью к автомобилям, поскольку вместе они часто копались в гаражной развалюхе, музыкальной школе и ценному правилу жизни: получи достойное образование и всего добивайся сам. За отличную успеваемость Джон попал в частный технический колледж, откуда ему была прямая дорога в Лоуренссонский технологический институт. В разгар Второй мировой войны Делореана призвали на фронт, и образование он завершил уже после возвращения. В 1948 году он становится бакалавром, а в 1952-м — магистром автомобилестроения, закончив Инженерный институт Крайслера. Между делом он успел поработать инженером-технологом на конвейере того же Chrysler, а также в классическом американском амплуа страхового агента, отточив умение убеждать и продавать, и получить MBA в Мичиганском университете в 1957-м, уже будучи состоявшимся стратегом автомобильного рынка.

В 1952-м Джона позвали в Packard, где сразу предложили место главного конструктора. Молодой талант должен был реанимировать стремительно дряхлеющий бренд — и это у него получилось. Он не стал следовать идеологическим канонам марки и проектировать чопорные лимузины для степенной публики, а создал для молодежи канареечный Packard Caribbean со «спортивной автоматической трансмиссией» Twin Ultramatic и торсионной подвеской. Добавьте к изобретениям умение их рекламировать, и вы получите грандиозные продажи — до уровня Cadillac и Lincoln.

Джон прославился, а внешность «выскочки» Caribbean позже реинкарнировалась в «Чайке» ГАЗ-13. Угадывал ли Джон, что нужно продавать, или придумывал новые ниши, он был прирожденным трендсеттером. Но Packard был слишком тесен для широкого полета мысли Делореана, и в 1956 году он покинул фирму, которая канула в лету почти сразу после его ухода.

Оливер Келли, вице-президент GM, распознал талант «будущего» и сделал Делореану судьбоносный звонок. Коротко и ясно: «Джон, выбирай должность в любой из пяти марок нашей империи».

Джон выбрал загибающийся Pontiac и к 1961 году стал главным конструктором марки. К этому времени за ним числилось около 200 патентов, а многие его изобретения используются в автомобилях до сих пор. Он изменил имидж Pontiac в сторону доступных, но динамичных и ярких автомобилей для молодежи, но главным его достижением в GM стало создание золотоносной ниши — Muscle cars. Обойдя запрет компании на конструирование спортивных автомобилей, он втихаря включил в список серого и тихого семейства Tempest 325-сильный 6-литровый V8. Подвид назвали GTO — аббревиатурой из лексикона Ferrari для обозначения дорожных версий гоночных автомобилей. В 1964-м новичок Pontiac взорвал рынок, перекрыв план продаж GTO в шесть раз.

В то время среди рекламщиков был распространен трюк: выпустить шлягер, посвященный продукту. Летом 1964-го вся Америка насвистывала, пела в душе и подвывала в машинах песенку Ronny & The Daytonas «G.T.O.» — своеобразный гимн успеху Делореана, который в 1965 году в возрасте 40 лет становится самым молодым президентом Pontiac, вытянув марку с того света, сделав третьей по продажам в Штатах и дав импульс просуществовать еще почти 45 лет.

С этого момента Джон отдаляется от конструирования автомобилей и посвящает себя маркетингу. Жизнь его круто меняется. Строгий костюм уступает место ярким рубашкам поло, рабочий лимузин сменяется красным Maserati Ghibli. Его все чаще замечают в обществе звезд и манекенщиц, Джон худеет на 20 килограммов, корректирует подбородок и в 1969-м уходит из 20-летнего брака к 20-летней любовнице-фотомодели. На все это руководство GM смотрит сквозь пальцы, ведь со своими профессиональными обязанностями Джон справлялся лучше некуда. И в том же 1969-м Делореана делают главой застойного Chevrolet. Вскоре Джон поднял продажи «Шеви» до уровня 3 миллионов машин, поравнявшись с Ford, и был назначен вице-президентом GM. В 1972 году женился в третий раз на девушке с ироничной фамилией Ферраре. Пост президента был следующим, практически свершившимся событием, когда Делореан объявил об уходе из корпорации.

«Хочу заняться благотворительностью», — сообщил он журналистам, хотя многие считают, что уход был его реакцией на назначение главой компании Пита Эстеса. Без сомнения, респектабельный и лощеный Эстес гораздо лучше подходил на роль руководителя самой большой автомобильной корпорации мира, чем взбалмошный и плохо управляемый Делореан.

Первое время после «развода» стороны вели себя цивилизованно. GM определила экс-вице-президенту весьма солидную пенсию и подарила дилерский центр во Флориде, Джон подписал обещание держаться подальше от автобизнеса. Он мог больше никогда не работать, но энергия созидания не давала ему покоя, и он начал интересоваться тем, как вселенная, а именно знакомые дилеры, отнесутся к появлению, точнее реализации, идеального автомобиля, то есть спортивного и высокотехнологичного, от легендарного конструктора и по весьма приемлемой цене. Стоит ли напоминать про врожденное умение Джона убеждать и продавать. Одни его расспросы привели к созданию DeLorean Motor Company. Руководящий 14-й этаж башен General Motors в Детройте хором крякнул и лишил Джона пенсии. Джон усмехнулся и надиктовал разоблачительную книгу «General Motors в истинном свете», в которой раскрыл секреты маркетинга и описал плохие черты бывших коллег. Книга заработала 1,5 миллиона долларов и даже в СССР издавалась дважды, ибо в ней автор указывал на скорый конец «загнивающей» империи: «…с 1949 года, когда автомобили получили коробку-автомат и гидроусилитель руля, никаких существенных новинок внедрено не было. Почти четверть века застоя! Вместо технического совершенствования продукции автопром пустился в сбытовой разгул, всучивая покупателю старые машины под видом чего-то нового и полезного. Из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые авто и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн… Хотя это и служит обвинением мне самому как одному из руководителей, остается истиной, что все предлагаемое нами потребителю представляло собою ранее приготовленный подогретый ужин».

Своей компании Джон прочил другую философию — «этичные автомобили». Недорогие, высокотехнологичные, с длительной гарантией. Первым покорить рынок должен был недорогой и долговечный спорткар DMC-12. Прототип заказали у Джорджетто Джуджаро, и до конвейера автомобиль дошел практически в первозданном виде, что является, пожалуй, его самым большим достоинством. Клиновидный профиль, подъемные двери типа «крыло чайки» придавали машине футуристический вид и, по утверждениям самого Делореана, были предпочтительнее с точки зрения пассивной безопасности. Под капотом должен был «вращаться» роторный двигатель от Mazda Savanna, который разгонял бы DeLorean до сотни за шесть секунд. В проекте предполагались подушки безопасности и даже бортовой компьютер. Передняя и задняя части должны были быть изготовлены из несминаемых на скорости до 16 км/ч карбопластовых деталей, склеенных при помощи авиационных технологий. Несущая конструкция из пластика, созданного по технологии Elastic Reservoir Molding, должна была быть покрыта панцирем из 304 панелей крацованной нержавеющей стали. Гарантия на кузов — 20 лет, стоимость автомобиля — 12 тысяч долларов.

Делореан пообещал инвесторам начать выпуск уже в конце 1978 года, дело оставалось за малым: найти около 100 миллионов долларов для постройки завода (это более полумиллиарда на сегодняшний день), построить завод, довести машину до конвейера, продать много машин, отдать долги и попутно выпустить новые модели. Рынок при этом был полностью забит и только-только отходил от нефтяного кризиса 1973 года.

Делореан объявил мировой тендер на место для производства, которое в соперничестве с властями Детройта, Милуоки и Пуэрто-Рико выиграло британское правительство и североирландское министерство торговли. Для Великобритании это был шанс поправить дела республики, где молодежь чуть ли не со школьной скамьи пополняла ряды Ирландской республиканской армии. К тому же создание рабочих мест в одном из самых проблемных районов Королевства казалось возможностью примирить католиков и протестантов, надеждой на светлое будущее молодежи, поэтому кроме земли по низкой ставке правительство выделило для строительства завода под Белфастом ссуды, гранты и налоговые льготы, которые даже превысили необходимые Делореану 100 миллионов долларов. Строительство завода в предместье Белфаста Данмари началось в октябре 1978 года, вот только разработка DMC-12 продвигалась критически медленно. Из-за невыполненных Делореаном обязательств Джуджаро отправил ему лишь полноразмерный макет машины.

Времени на собственные изыскания не оставалось, и Делореан устроил тендер по технической разработке среди сторонних автопроизводителей. Porsche и BMW попросили слишком много денег и времени, и контракт достался Колину Чапмену и фирме Lotus, которая очень нуждалась в притоке средств. Параллельно машину пытались довести до ума собственные инженеры Делореана, до поры до времени ничего не подозревавшие о тендере. Пытаясь усидеть на двух стульях, Джон хотел иметь возможность выбора средств и решений, но это не помогало со временем. Проанализировав проект, англичане объявили следующее: уложиться в отведенные сроки все равно не получится, но главное — не выйдет создать «этичный спорткар» в соответствии с первоначальной концепцией.

«Роторник» казался слишком дорог, в ходе поисков нового агрегата выбор пал на весьма посредственный 170-сильный V6 объемом 2,9 литра от Renault. Мотор подразумевал установку подходящих 5-ступенчатой механики или 3-диапазонного автомата, из-за чего силовой агрегат пришлось сдвинуть на заднюю ось. Первоначально в DMC-12 закладывались среднемоторная компоновка и идея другой управляемости. Элементы подвески, тормозной системы и управления в спешке меняли на дорогие детали Lotus Esprit. Но это еще полбеды. В США, главном рынке сбыта, начали действовать новые экологические требования, и мощность двигателя урезали до 132 л.с. Пришлось отказаться от технологии кузова ERM, заменив ее стеклопластиком и усилив конструкцию стальной рамой. Из конструкции исключили энергопоглощающие буферы, клеевые авиатехнологии, подушки безопасности, а также большинство других инноваций. Выяснилось, что на полированной стальной поверхности кузова очень заметны банальные отпечатки пальцев. Дверь сложной формы не позволяла вставить в нее опускающиеся стекла. Пришлось ограничиться небольшой «форточкой» на нижней кромке окна. Правда, ее сделали электроприводной. Прорыва в автомобилестроении не получалось.

Завод в Данмари был сдан еще в начале лета 1980-го, но первый автомобиль сошел с конвейера лишь 21 января следующего года. Впрочем, рынок бился в ажиотаже: очередь страждущих растянулась на несколько месяцев, несмотря на удвоившуюся цену, заказы поступили на двухгодичный объем выпуска. В Штатах машину ожидали 340 дилеров: по словам самого Делореана, в США за один год ему удалось добиться такого уровня спроса, на который Mercedes-Benz потребовалось десять лет. Более того, DeLorean наряду с Ferrari и Rolls-Royce можно было сразу после покупки перепродать на 10 тысяч долларов дороже.

Эйфория длилась недолго: DMC-12 из пилотных партий отличались, мягко говоря, неважным качеством сборки. Рабочие североирландского предприятия старались как могли, у них даже было негласное религиозное перемирие в стенах предприятия, но опыта в автопроизводстве им явно недоставало. Пришлось в пожарном порядке создавать в штатах Центры обеспечения качества, где свежеприбывшие из Ирландии машины фактически разбирались до болтика и собирались заново. Дорожные повадки DMC-12 не дотягивали до футуристичного облика автомобиля. Капризный, прожорливый и маломощный мотор был главным недостатком DMC-12. Заявленные 8,8 секунды до сотни не соответствовали действительности. Ниже обещанных 200 км/ч была и максималка. И это на машине с механикой. Летаргический 3-ступенчатый автомат и вовсе наводил тоску.

Как ни странно, первый шквал критики не сильно беспокоил Джона. Жалобы на неважнецкую управляемость он отметал, замечая, что лишь единицы покупателей спорткупе ездят на пределе, а разочарованным в динамике рекомендовал дождаться турбоверсии. Параллельно с выпуском двухместной машины компания начала разрабатывать четырехместную DMC-24, и Джуджаро даже сделал ее концепт, но свет она так и не увидела…

За десять месяцев бум на DMC-12 сошел на нет, новое британское правительство отказало Делореану в дальнейшем финансировании, а банки — в кредитах. К тому времени DeLorean Motor Company стремительно тонула. Задержки с началом производства, обязательства перед Lotus, затраты на пересборку машин в США, весьма чувствительные гарантийные выплаты и не в последнюю очередь привычка Джона жить на широкую ногу спалили всю наличность фирмы. Очень скоро американский филиал DeLorean прекратил выплаты сборочному предприятию, которому, в свою очередь, нечем стало рассчитываться с поставщиками и работниками. К февралю 1982 года у DeLorean Motor Company одних только непогашенных выплат по процентам набежало на 800 тысяч долларов, фирму признали финансово несостоятельной и назначили внешнее управление.

Но Делореан не сдавался. Самое обидное, что как раз к тому времени на заводе в Данмари удалось подтянуть качество сборки, а также исправить детские болячки самого DMC-12 вроде недостаточно мощного генератора. Казалось, еще немного терпения, и дело пойдет. Делореану нужно было только найти 20 миллионов долларов, чтобы вернуть компанию в свои руки.

Летом 1982 года Делореану позвонили и предложили инвестировать в его дело около 25 миллионов долларов. Правда, инвестиция заключалась в 25 кило кокаина, которые Джону предлагалось реализовать по своим светским каналам. Подумав, магнат согласился, и в октябре на встрече в гостиничном номере в Лос-Анджелесе был арестован, обвинен в наркоторговле и посажен на скамью подсудимых. Процесс тянулся полтора года. По ходу выяснилось, что дело сфабриковано ФБР. Может быть, и 14-й этаж башен GM был как-то причастен к этой грязной сделке. Хотя суд и оправдал Джона, его репутация была уничтожена. Травля экс-президента обанкротившейся компании, начавшаяся в американской прессе и на телевидении, была поистине грандиозной. Ему припомнили и приписали все: от эпатажных романов и неосторожных заявлений до обвинений в связях с мафией и террористами. Всего несколько лет назад массмедиа с восторгом и взахлеб рассказывали об удивительном прототипе DMC-12, теперь же каждый считал долгом пнуть падшего вице-президента GM. Система, борцом с которой Делореан представил себя на страницах собственной книги, нанесла сокрушительный ответный удар.

В декабре 1982 года DMC-24 был показан на мотор-шоу в Болонье. На передке концепта красовалась эмблема Lamborghini, а фирменные делореановские диски были стыдливо прикрыты колпаками.

Предприятие было признано банкротом. Рабочие настолько не хотели расставаться со своей мечтой о нормальной жизни, что захватили цеха на несколько недель в надежде выстоять право на работу. Но чуда не случилось. В апреле 1983 года с конвейера съехал последний, 8583-й экземпляр DMC-12.

Прихватив детей, ушла жена, а за первым судом последовал второй, затем третий и так далее. Делореана обвиняли в махинациях, мошенничестве, уклонении от уплаты налогов, но всякий раз оправдывали. От преуспевающего денди, привыкшего жить на широкую ногу, не осталось и следа. Иски и повестки в суд преследовали его до конца жизни.

Казалось бы, и фирма, и автомобиль обречены на забвение, но на помощь пришло искусство. Как выразился Док Браун в «Назад в будущее», «если уж встраивать машину времени в автомобиль, то в стильный». Огромный успех фильма породил многочисленную армию поклонников DMC-12. Машина превратилась в культовую. Более того, техасская фирма DeLorean Motor Company, не имеющая никакого отношения к Джону Делореану, с 2008 года возобновила выпуск DMC- 12 в ограниченных количествах из ирландских машинокомплектов.

Сам Джон Делореан вскоре после премьеры первой части «Назад в будущее» написал режиссеру Роберту Земекису и автору сценария Бобу Гейлу письмо с выражениями искренней благодарности. Нелишними оказались отчисления с продаж сувенирной продукции.

До конца своей жизни Джон не оставлял надежду воскресить DeLorean Motor Company. Но дальше эскизов и заявлений о планах дело не пошло.

19 марта 2005 года Джон Делореан умер от инсульта. Ему, как ветерану Второй мировой войны, на похоронах были оказаны соответственные военные почести. Оставшись бунтарем до последнего вздоха, он завещал похоронить себя в джинсах и черной кожаной куртке.

Завод в Данмари постепенно превратился в бизнес-парк и территорию складов, хотя на спутниковых снимках до сих пор отчетливо виден запущенный тестовый трек по соседству.

Сегодня ходят слухи о съемках фильма про судьбу одного из самых ярких представителей автоиндустрии. Роль Делореана прочат Джорджу Клуни. DMC-12 снова попадет на экран, но в этот раз исполнит трагичную и яркую роль — автобиографичную. Какой еще автомобиль может похвастаться этим?